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 常見問答FAQs

機場捷運問題

Q:機場捷運沿線噪音改善情形如何?

A:機場捷運於設計階段已依專業顧問評估結果設置33處隔音牆,於施工測試階段多有民眾陳情噪音影響,高鐵局遂於104年再次依施工後實際現況評估噪音影響,沿線再規劃增設6處隔音牆,目前1處在設計中另5處正辦理施工作業。

另A1站(台北站)至A2站(三重站)間區域,三重中興橋兩側區域大樓(包括成功錄社區、美麗台北社區及景冠台北社區等3棟大樓),已確認增設單側半罩式隔音牆,隔音牆作業已由高鐵局委託台北市捷運局辦理,預計於106年3月下旬開始施作。三重成功里環河南路之轉彎曲線路段,高鐵局已委託專業機構研擬其他可行之改善方式,預計106年3月底前成果出爐後,高鐵局將據以執行。

為確認機場捷運正式營運後對鄰近住戶之噪音影響,高鐵局將於營運初期辦理全線自主噪音監測,監測結果如超出法規標準,高鐵局將再進一步辦理噪音改善作業。

Q:機場捷運之隔音牆設置的標準為何?民眾要求增設隔音牆的申辦程序。

A:

  1. 隔音牆設置係由高鐵局委託土建顧問於設計階段,依環保署公告之「陸上運輸系統噪音管制標準」,並以環保署認可之環境數值模擬方式模擬計算,模擬結果如噪音超出管制標準,則依現場需求設置隔音牆,並重新模擬至符合管制標準為止,沿線原已設置33處隔音牆。
  2. 惟土建工程陸續完工後,偶有沿線民眾反映希望增設隔音牆,土建設計階段雖均已依相關法規完成隔音牆設計,高鐵局仍於104年起重新清查沿線敏感區域,並辦理噪音影響評估作業,沿線已再規畫增設6處隔音牆,目前正辦理施工作業中。
  3. 若有民眾要求增設隔音牆,則依「噪音管制法施行細則」辦理,由直轄市、縣(市)環保局於實際通車後現場量測,若超過陸上運輸系統噪音管制標準者,則由營運主管機關訂定噪音改善計畫辦理後續作業。
  4. 另為確認機場捷運營運期間之噪音影響,高鐵局於營運初期辦理沿線噪音監測,並依監測結果,整體考量機場捷運噪音防制。

Q:機場捷運電聯車之噪音性能測試符合契約規定?

A:

  1. 依契約規定,電聯車內部噪音測試係在座位及站位上量測,惟N14、N14E量測點位置係在車間走道,非前述契約規定的位置,爰該點之噪音量測值僅作為參考。
  2. 修正背景噪音公式係依據行政院環境保護署發布「噪音管制標準」規定辦理,廠商誤植部分已於「噪音性能測試報告」中修正,以符合國內相關法規。
  3. 普通車噪音性能測試分2天進行,係因車外噪音測試因架設設備之故須申請路權,並於通過後方可進行測試,爰測試時間已屆路權申請時限時,其它測試項目將於次日接續執行。
  4. 噪音測試之修正包含2類,第1類為背景噪音修正,第2類為軌道粗糙度之噪音強度修正。其中第1類背景噪音修正於本噪音測試中皆無使用。
  5. 第2類軌道粗糙度之噪音強度修正部分,係因噪音性能測試路線的鋼軌粗糙度高於ISO規定,爰噪音量測數值須作軌道粗糙度之噪音強度修正。該公式係由車輛廠商川崎公司提出依國際期刊論文(Journal of Sound and Vibration)修正因鋼軌粗糙度因素之噪音修正公式,並以機場捷運路線軌道可符合ISO規定之粗糙度作基準,加以計算修正,經就已知的軌道粗糙度及噪音量測值作計算比對,確認軌道粗糙度之噪音強度修正公式之正確性,其誤差範圍為0.1~0.3分貝,故可採用。

Q:機場捷運高架橋旅客疏散及緊急梯(安全梯)規劃設置原則?

A:有關機場捷運路線行經A6站至A7站,以及A9站至A10站之路段,站距長且未毗鄰道路,依據機場捷運全線營運階段安全逃生救援計畫,於設計階段即擬訂高架橋旅客疏散及緊急梯(安全梯)之設置原則:

  1. 依據交通部「捷運系統建設技術標準規範」之規定,列車應以行駛至車站後疏散為優先考量,故規劃旅客於高架橋疏散之優先順序為(1)列車進站疏散;(2)安排動力車輛救援;(3)下軌道疏散回車站;前述疏散方式均無法執行時則採下軌道疏散至緊急梯下橋(與台北捷運、高雄捷運皆相同)。故緊急梯之設置係提供旅客疏散之額外通路。
  2. 另機場捷運緊急梯設置之規範係參NFPA-130(美國國家防火協會NATIONAL FIRE PROTECTION ASSOCIATION)精神,高架路段應提供疏散到車站或其他安全地點之路徑。依機捷土建設計規範,此軌道段若未毗鄰道路或跨越道路,或間距大於762公尺,則應提供救援道路。若無法滿足前述原則,高架路段每隔最長約1000 公尺之定點,於橋面兩側設置安全梯至地面,供疏散旅客用。

機場捷運於A6站至A7站(上桃園台地青山路段),以及A9站至A10站(下桃園台地之水保區段)之高架橋未毗鄰道路路段均依前述規範規定,共設置6處緊急梯,以供必要時旅客疏散之需。

Q:軌道墊片為什麼會破損?對行車安全的影響?

A: 機場捷運軌道墊片在隧道路段並未發生破損狀況,發生的區域均在露天的高架段。高架軌道路段是由一段一段的高架橋版連接,在2個橋版互接處設計會預留約20公分寬的間距,它稱為「伸縮縫」,提供橋版在天候變化(如高溫日曬、陰雨甚至寒流所帶來的溫度變化) 時產生熱漲冷縮的空間。

在安裝組合時,鋼軌墊片的上方與鋼軌底部接觸,下方則與負荷墊鈑接觸,負荷墊鈑因為鋼軌扣件螺栓貫穿而與高架橋版緊密鎖固在一起。當天候變化時,鋼軌與高架橋版二者因為材料性質不同,隨溫差變化而產生熱漲冷縮的量並不相同,而被它們夾在中間的鋼軌墊片就會產生拉扯,另鋼軌底部的表面粗糙度較負荷鋼鈑面大,結果就是鋼軌墊片與上方的鋼軌因為磨擦力較大而呈現出被鋼軌附著的狀況,在溫差變化發生熱漲冷縮而反覆沿鋼軌的方向前、後滑移,這滑移的量已超出原設計的範圍,在日復一日與負荷鋼鈑邊緣碰撞,之後就產生凸緣斷裂。

至於基鈑墊片破損經現場勘查,發現破損的區域集中在小轉彎半徑的彎曲軌道路段,其原因包括當列車行駛在彎曲軌道路段時產生的離心力(物體向外的引力) 以及鋼輪接觸鋼軌所產生的撞擊振動,使得與基鈑下方接觸的第1層墊片不斷受壓、拉扯而造成部分破裂,而第2層墊片並無破損。

至於軌道墊片破損是否對行車安全造成影響,說明如下:

依據獨立技術評估(ITA)專業機構提出之安全評估報告,基於下列事實論證,並無行車安全疑慮:

(1)機場捷運軌道墊片部分有破損,指的是鋼軌墊片及基鈑墊片這兩種墊片,而這兩種墊片的主要功能主要是把鋼軌上所帶有的電流加以隔絕,不到處亂竄,確保鋼軌上的電流能按照原設定的路徑順利回流到電力變電站去。

(2)鋼軌墊片經評估即使最壞情況下完全脫離扣件系統,仍有下層鍍鋅鋼鈑支撐著;且經評估雖然凸緣破損,然而兩側仍有4片側翼卡榫固定(如下圖所示),且被彈性扣夾下壓力扣緊於基鈑上,所以並不會完全脫離扣件系統。

(3) 基鈑墊片經評估雖然端部破損,但並不會完全脫離扣件系統,仍被錨碇螺栓之下壓力扣緊於軌枕上。

(4)目前軌道墊片破損區段之線形狀況,經檢核軌道系統之幾何不規則性、左右軌水平高度差評估、軌道面扭曲(twist)、扣夾下壓力等,並比對德國鐵路規範,仍在規範容許值範圍,其評估結果在安全標準內。

另外,經獨立驗證與認證機構(Ricardo公司)委請英國軌道顧問Graham Walker進行之獨立評估結果,其亦表示:依據獨立技術評估(ITA)專業機構提出之安全評估報告所述之分析結果及建議,執行後續維護改善工作,應足以支持其對商業營運無安全性之影響。

軌道墊片圖

Q:電聯車打滑事件的原因為何?是否還會發生?

A:105年2月26日桃園捷運公司於春節長假後以每6分鐘發一班直達車或普通車的車隊運轉方式辦理自主訓練,當日為陰雨天,惟因春節前後未持續跑車,軌道面產生浮銹且遇雨形成銹泥,以致軌道黏著係數(摩擦力)過低,導致列車當日於體育大學站(A7)至泰山貴和站(A6)路段發生緊急煞車時軌道面無法提供足夠的摩擦阻力,從而發生電聯車車輪打滑的事件。

從105年3月26日起依照台北捷運公司建議之方式持續跑車並進行車輪鏇削後,鋼軌狀態已明顯改善,經105年4月選定於雨天多次進行全線行車測試,並以人為啟動緊急煞車方式於曾經發生車輪打滑的地點加以檢驗,結果均未再發生車輪打滑現象。台北捷運公司經檢視系統設計規範與操作程序,並作實車測試及研究分析後提出報告。經交叉比對行控中心控制員工作站與行車監視記錄器等電腦資料,檢視列車實際位置與行車路徑開通狀況等,確認皆符合號誌系統之自動列車保護功能。另確認軌道面生浮銹以致軌道黏著係數過低,是發生電聯車車輪打滑之主因。

目前廠商業與桃捷公司合作,定期檢視全車隊的車輪踏面,執行踏面鏇削,消除硬點以保護軌面,並以車隊持續運轉以減低打滑事件發生之可能。另桃捷公司已針對電聯車打滑事件的經驗訂定行車運轉通告,將納入運轉作業程序成為正式規章文件,並將加強行控中心控制員與司機員的應變訓練。

電聯車打滑事件的調查過程、發生原因分析、對軌道與列車的觀察測試與改善作為、技術研析結果與後續辦理事項於105年7月16日在機場捷運監理調查委員會第三次會議中作報告,委員會的結論是:依台北捷運公司的研究報告顯示,軌道面的浮銹遇陰雨天產生銹泥,降低軌道黏著係數,是造成列車車輪打滑的主因;惟經長時間持續跑車後多次測試,均未再出現打滑現象,顯示軌道黏著係數已經明顯改善。請高鐵局督促廠商依台北捷運公司報告的建議事項,協助桃園捷運公司完成各項改善,包括持續執行軌道及車輛維保、釐清自動列車保護ATP重置之作業程序、研議長陡坡打滑之標準作業程序、加強控制員與司機員的應變訓練等,落實執行以確保營運安全。

Q:機場捷運月台與車廂間隙過大,且有高低落差?直達車車廂4人對坐座位的置腿空間狹窄?捷運禁止飲食,卻設置收納式餐桌及杯架?提出資料說明車廂內裝材是否有符合耐燃材料之檢測報告?

A:機場捷運車廂與月台間隙規範與臺北捷運相同。另機場捷運電聯車採滑塞式車門設計,故車門邊有內凹設計,以於關閉車門時,車門與車體能維持平整,與臺北捷運採滑動門不同。另車廂地板略高於月台面為合理設計,避免乘客下車時,有被月台絆倒之危險,此一設計概念與臺北捷運及高雄捷運相同。

機場捷運直達車座椅寬度及前後間距,均符合交通部「捷運軌道車輛技術標準規範(高運量鋼軌車輪規劃基準)」規定規定。針對4人對坐座椅空間,車輛廠商川崎公司於設計階段即就我國成年男性第95%身高範圍(約178.5公分),作人因工程研究,確認不致造成干涉。

「折疊桌」原設計功能係為提供商務人士放置筆電使用;「小方桌」功能係提供乘客放置小物品,並非餐桌。

機場捷運電聯車內設備材料之防火測試標準符合美國防火協會NFPA 130、美國材料試驗協會ASTM E162、ASTM E662等規定,並經工業技術研究院等國內外機構檢測合格,符合契約規定及防火安全需求。